Корпорацией промышленников и предпринимателей «Ватан» при поддержке Международного фонда содействия экономическому развитию им. Н.К. Байбакова, Академии геополитических проблем, СРО «Гильдия строителей Северного Кавказа», ОАО «ЧиркейГЭСстрой» (Дагестан) к январю 2013 года разработана «Концепция стратегии геополитического развития Северного Кавказа».
Она базируется на проекте создания судоходного канала «Евразия» (Каспийское море-Азовское море) протяженностью почти 700 км. Это проект еще 1950-х годов, но даже в тот период обоснованные возражения экологов и специалистов по гидрографии возымели действие: реализация проекта была отложена на неопределенный срок.
Уже после распада СССР, высшее руководство Казахстана стало активно предлагать начать реализацию данного проекта.
Предназначенного, в основном, для транзита нефти и нефтепродуктов из стран Средней Азии, особенно из Казахстана, через РФ на экспорт в Европу. Расчеты же российских экспертов в конце 1990-х показали, в частности, что, даже, если этот канал сможет успешно работать, наверняка сократится, и весьма существенно - минимум на треть - загрузка российских портов на Каспии и в нижнем течении Волги.
Как отмечает президент Корпорации промышленников и предпринимателей «Ватан» Гаджи Гаджиев, «портово-причальный комплекс будет построен вблизи Кизлярского залива Каспийского моря.
А по периметру канала будут созданы 18 промышленных кластеров». По его оценкам, среднегодовые перевозки по «Евразии» составят до 40 млн. тонн нефти и нефтепродуктов, но, плюс к тому, «предусмотрено строительство нефтепровода (7-8 млн. тонн/год) вдоль канала, с попутной врезкой (3-3,5 млн. тонн/год) в нефтепровод Баку-Кизляр-Армавир-Тихорецк-Новороссийск».
Кроме того, по данным Г.Гаджиева, «учитывая, что основные функции проекта – это транспортировка углеводородного сырья, то предусмотрен вблизи канала нефтеперерабатывающий завод (мощностью по нефти в 5 млн. тонн/год). В целом, этот «коридор» обеспечит транспортировку, перевалку, переработку углеводородного сырья и продуктов его переработки более чем в 50 млн. тонн за год в страны Черноморского, Средиземноморского бассейнов и Западной Европы».
Та же корпорация считает, что выгоден подвод паводковых и «излишних» водных ресурсов рек Терек, Кума, Маныч к шлюзованию канала. Хотя, по имеющимся оценкам, эти реки – в «лидерах» по темпам обмеления рек России с середины 1980-х годов…
Между тем, учитывая неравномерность сезонного дебита рек на пути подводящих водоводов, планируется устраивать водоемы - регуляторы расходов воды, «которые системно будут использоваться для нужд сельского хозяйства в весьма засушливых районах Северного Кавказа. Это позволит вовлечь в сельхозоборот более 800 тыс. га. Вдобавок, эти проекты позволят стабилизировать паводки».
Но имеются и прямо противоположные оценки. Так, по данным информационно-аналитического агентства «Малые реки России» (июнь 2012 г.), планируется, что канал будет включать в себя уже существующий Манычский водный путь в пределах Веселовского и Пролетарского водохранилищ, озеро Маныч-Гудило и будет продолжен по Кумо-Манычской впадине и реке Кума. Но «Кума - место нереста ценных пород рыб - в результате полностью прекратит существование как естественный водоем. Уже одного этого факта достаточно для того, чтобы оценить масштаб беспрецедентной ущербности проекта».
Отмечено также, что площадь затопляемой территории составит 2,7 тыс. кв. км, а площадь подтопления земель грунтовыми водами - до 2,6 тыс. кв. км. Причем для того, «чтобы обеспечить приемлемый уровень воды на шлюзах и компенсировать перепад высот между Каспием и Азовом, придется едва ли не полностью полностью спускать в канал реки Дон и Кубань. Нетрудно догадаться, чем это обернется для Азовского моря, Краснодарского края и Ростовской области». Утверждается, что «столь глобальное вмешательство человека в хрупкую экосистему Маныча с неотвратимой неизбежностью приведет к системной экологической катастрофе региона. При этом экономическая целесообразность канала весьма сомнительна», ибо здесь «больше геополитическая составляющая».
В свою очередь, согласно материалам недавнего Круглого Стола по этому проекту в ТПП РФ, объем земляных работ по каналу «Евразия» составит не менее 500 млн. м³, железобетонные работы на 6 шлюзах составят 3074 тыс. м³.
Крепление откосов железобетонными плитами оценивается в 4,5 тыс. м² - 5,4 тыс. м². При этом стоимость канала «Евразия» составит примерно 342 млрд. рублей, а соскупные эксплуатационные затраты по данному коридору превысят, подчеркнем, 4,5 млрд. руб. в год.
Что касается грузовой наполняемости предлагаемого пути, то, как отметил в ходе этого форума профессор кафедры водного хозяйства и морских портов Московского государственного строительного университета Станислав Левачев, «нефть практически полностью переориентирована еще с советских времён на широко разветвленную систему трубопроводов в экс-СССР. На водный транспорт она, скорее всего, не вернется: это экономически невыгодно».
На форуме было также отмечено, что строительство канала «Евразия» предполагает углубление, причем высокозатратное, существующих водных путей в регионе, построенных в 30-е - 70-е годы. И, если предположить, что крупные танкеры смогут ходить по этому пути, уже исчерпана пропускная способность и Керченского (азовско-черноморского) пролива, и проливов Босфор-Дарданеллы, где проходит маршрут нефтеналивных судов из Каспийского и Азовского морей в Средиземное.
