Огромные океанские контейнеровозы из Китая, оставив часть контейнеров в портах Турции, швартуются из одной из четырех площадок. Рядом накопительные пути сортировочной станции. Ее длина позволяет обрабатывать составы не менее семидесяти одного вагона. Состав не приходится делить на два, как в начале двадцать первого века. Часть контейнеров увозят фидерные контейнеровозы -суда каботажного плавания в порты Черного и Азовского моря. Остальные едут по железной дороге Центральную часть России, на Урал, в Казахстан, в Европу. В том числе в Европейскую Россию. Такой порт Контейнерный ХАБ, для трансшипмента может должен появиться в Витязевском или Кизилтамском лимане, считает ведущий технолог инфомационно-вычислительного центра Северо-Кавказской железной дороги Эдуард Васильевич Тучков.
Анализируя информацию о грузовых потоках на железной дороге, сообщения о забастовках докеров, экономическую ситуацию, пришел Эдуард Тучков к непростому выводу. Уверенно растет валовый продукт в России. Задача, поставленная бывшим президентом и нынешним премьер-министром Владимиром Путиным решается промышленностью. Решается вопреки воплям псевдо оппозиции (квази-оппозиции).
Растет уровень жизни большей части населения. Больше покупается товаров длительного пользования. Больше строится жилья и промышленных объектов. Все это влияет на изменение потоков грузов. Рост национальной экономики, ослабление доллара и грамотная тарифная политика сопредельных государств вызвала значитьельные изменения в маршрутах перевозок продукции России. Уменьшается вывоз сырья, оно требуется российским предприятиям. И заметно снижается объем экспортных перевозок через порты России.
Уходят, по наблюдению Эдуарда Тучкова, сухие грузы. Уходят из портов России в Ильичевск, Одессу, Константу. Туда, куда заходят океанские суда. Существующие порты России эту задачу решить не могут. Порт пяти морей – Ростов-на-Дону отрезан мелководьем Азовского моря и Керченским проливом, Пролив общий, а вот задачи на каждом берегу свои, Новороссийск и Туапсе зажаты, для развития нет свободной земли, нет энергетических ресурсов, железная дорога внутри транспортного узла соответствует требованиям века позапрошлого по длине станционных путей.
Как результат – уходят грузопотоки в порты Балтики и Украины, За прошлый год украинские докеры обработали шестьдесят пять процентов от объема портов Юга России.
Значительным фактором по транспотртировке грузов является перераспределения грузопотока между портами и пограничными переходами. Постепенно идущая унификация тарифов, которая должна завершиться в 2009 году, не оставляет стивидорным компаниям преимущесмтв по РЖД , которые они имели с 2001 года.
В ьечение многих лет порты Юга выигрывали в конкуренции за счет низких тарифов желещной дороги, которые специально делались низкими для привлечения отечественных грузовладельцев в порты.
Способствует оттоку грузов и ценовая политика российских экспедиторов. Отправителя, по большому счету не интересует, кто и как повезет его груз. Главное быстро (точнее вовремя), дешево (по разумной цене) и надежно (без краж и забастовок). Бизнес не бывает сознательным, благородным, патриотичным. Он или эффективный или обанкротившийся.
Грузы уходят из портов Юга России потому, что сквозной тариф «От двери отправителя до борта судна» на Украине более привлекательный.
До сих пор цена на перевозку от склада до двери получателя дотировалась, по существу, Российскими железными дорогами. Ладно, пассажиров возят себе в убыток. Это мировая практика. Но вот на грузоперевозки тоже цену определяли чиновники. Правда, только для железнодорожников. Вот и пользовались экспедиторы, зарабатывая на убытках РЖД.
Но для вступления во Всемирную торговую организацию тарифы надо приводить в соответствие с нормами мировыми. То есть снижать прибыль у живших благополучно других участников перевозок.
Беспокоятся и докеры. Объемы работ растут, а зарплата не успевает за ними. Забастовки в портах Юга и Северо-запада напоминают – уровень жизни российских докеров должен соответствовать европейскому, раз требуется такой же уровень обработки грузов. Тоже самое, можно и нужно сказать о зарплате моряков, водителей, других работников, занятых в процессе перевозок. Их недовольство используют политики с задатками лидеров. Те, кто не сумел реализовать себя в общественно-полезном труде. А России новые потрясения совсем не требуются. Революционную ситуацию не ждем. В сутолоке, увлекаясь олехархами, депутами, среднем классом, СМИ забыли о «пролдетариате», - классе людей, которые являются движущей силой общества. Это ошибка.
Порт такого уровня предполагает как минимум причальную стенку для четырех океанских судов, линию электропередач от существующей атомной электростанции. Или нефтеперерабатывающий завод и электростанцию, работающую на топочном мазуте, отходах производства. Железнодорожную станцию и контейнерные площадки.
Требуются, конечно, жилые дома, объекты социальные и административные. Строить подобный город рядом с Новороссийском, как показал опыт сочинского строительства, нереально. Мало верится, что кинется население Дивноморска или Архипо-Осиповки с обжитых мест. А вот на пустом месте проблем меньше. Как пример планируемого создание города у Порт-Катона.
Основная задача-создание морского канала, очистка дна лимана от тысячелетних наслоений грунта. Грунт, считает Эдуард Тучков, вполне можно использовать для создания искусственных островов. Их собираются строить в море у Сочи. Грунт планируется везти из Турции, как сегодня везут цемент для российских строек, продукты питания и ширпотреб. Возможна еще покупка основания олимпийских островков в Болгарии или Абхазии. Или использование своих горных пород. Попутно освобождая место для строек.
Три сотни лет служит России «окно в Европу». Прорубил его, к обоюдной выгоде, Петр Великий. Теперь появляется возможность открыть «двери в Китай» на российских берегах Черного моря. Тем более, что братский пример соседней Украины вдохновляет.
Помимо экспорта, импорта и транзита контейнеров, которыми ограничиваются российские компании, в мире есть еще такой рынок, как трансшимент - это когда контейнеры развозятся через большие порты-хабы. Контейнеровоз большой грузоподъемности (как правило, океанский) приходят в порт-хаб и сгружает весь груз на причалы или специальные площадки, а потом снова морем, только уже небольшими так называемыми фидерными контейнеровозами контейнеры развозятся партиячми в ближайшие страны к месту назначения. Основной доход от перевозок откладывается у трансшимента, а на фидерные перевозки приходится незначительная часть.
В крымском лимане Донузлов существует порт двойного назначения. Была там военно-морская база советского военно-морского флота. На ее основе создавали современный морской порт, способный принимать океанские теплоходы и корабли военные. Вкладывали в него деньги бизнесмены с радостью. В том числе и россияне. Даже депутаты Государственной думы помогали, чем могли из личных средств.
Но потом поправили их товарищи старшие. И ситуация в России экономическая изменилась.
Потому и можно надеяться, что понесут деньги на строительства порта российского такого уровня, как у братьев-соседей. Особенно, если государство свободными деньгами поучаствует. Вложит их в будущие поколения на родной земле. Прибыли такой порт может давать до миллиарда ежегодно.
А турецкие компании станут не конкурентами, а ближайшими партнерами. Сразу решится и проход через Босфор для судов, идущих из Китая в Россию с заходом в Турцию.
Экономисты считают, сообщил Эдуард Тучков, что через семь лет объем контейнерных перевозок составит 15 миллионов контейнеров в год. Из них, можно предположить, третья часть придется на порты черного моря. Существующие мощности не позволят обработать такой объем.
Предположим, что 2 из 5 контейнеров обработают украинские докеры. Тогда для транспортировки российской части грузопотока потребуются 60 пар поездов в сутки, для этого нужна скоростная современная железная дорога, с шести полосным шоссе.
Югу России требуется государственная программа по созданию хаба трех океанов. Видимо, потребуется новая железная дорога от нового порта в центр России. Для работы дороги необходима новая информационно-логистическая система, отслеживающая миллиона контейнеров от грузоотправителя до дверей скала грузополучателя.
Успеет Россия создать систему обработки контейнерных потоков или подарит эту возможность Украине и странам Балтии. За перевозку своих грузов и тех, что у границ страны потребуется платить от 1.5 до 2 миллиардов американских долларов ежегодно. Зарабатывать их придется всей страной.
Сергей Ничипорюк
